El accidente ferroviario del pasado 28 de octubre en Urda (Toledo), en el que un AVE de Renfe embistió a un tren de Iryo detenido en la vía de la línea Madrid-Sevilla, ha abierto un debate que va mucho más allá de lo ocurrido esa mañana. Mientras el Ministerio de Transportes insiste en que todo se hizo «según el protocolo», técnicos ferroviarios, sindicatos y voces críticas como el divulgador Rubén Gisbert apuntan en la dirección contraria: el problema no es lo que hizo un maquinista en unos minutos, sino cómo se ha gestionado durante años la línea de alta velocidad más antigua de España.
Qué pasó a las 8:31
Según la cronología que el propio ministro Óscar Puente ofreció tras el siniestro, a las 8:31 de la mañana el sistema de seguridad LZB dejó de funcionar en un tramo de 63 kilómetros por un problema de comunicación entre los equipos informáticos de la central. Los trenes se detuvieron y la circulación pasó a estar supervisada desde el centro de control de Adif en Atocha, apoyándose en la señalización lateral y en el sistema ASFA.
Fuentes de Iryo explican que su tren se paró tras la caída del LZB, retomó la marcha con ASFA y volvió a detenerse ante una señal en blanco. A las 8:38 la maquinista, que ya ha declarado ante la Guardia Civil y ha dado negativo en alcohol y drogas, inició las conversaciones con el centro de control para reanudar la marcha. Unos diez minutos después, el AVE de Renfe que circulaba por detrás la embistió. Los audios del centro de control a los que ha tenido acceso EFE revelan que un trabajador de Adif pidió al maquinista del AVE que reanudara la marcha al amparo del bloqueo por señalización lateral minutos antes del choque. La cifra oficial de víctimas sigue siendo provisional mientras avanza la investigación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios.
El corazón del problema: un sistema de 1992 que se cae y nadie para los trenes
Para entender la polémica hay que entender cómo funciona la seguridad en una línea de alta velocidad. La vía se divide en tramos llamados cantones, y el sistema de protección garantiza que nunca haya dos trenes dentro del mismo cantón. Cuando ese sistema funciona, un alcance como el de Urda es técnicamente imposible: el tren se frena solo.
El LZB que protege la Madrid-Sevilla es el mismo que se instaló para la Expo del 92. Cuando se cae, lo que queda es la señalización lateral (los semáforos de toda la vida) y el ASFA, un sistema de los años 70 de supervisión discontinua: avisa al maquinista al pasar por determinadas balizas, pero no controla la velocidad de forma continua. Según Telecinco, circular con ASFA como respaldo es legal. Y ahí está el punto que denuncian los críticos: que algo sea legal no significa que sea seguro cuando hablamos de trenes que pueden ponerse a 200 kilómetros por hora.
En palabras de Gisbert, que asegura tener contacto con personal del sector, lo que se ha «normalizado» en España es que cuando cae el sistema los trenes sigan circulando bajo la vista del maquinista, «como en los años 50». El reglamento ferroviario contempla la llamada marcha a la vista como un recurso excepcional, pensado para emergencias concretas, como alejar un tren de un incendio, y siempre sin invadir un cantón ocupado. Lo que cuestionan quienes conocen el sector es que ese recurso excepcional se haya convertido en rutina cada vez que falla un sistema que falla con demasiada frecuencia.
Cinco años de retraso en la sustitución
La parte más incómoda para el Gobierno no está en lo que ocurrió esa mañana, sino en el calendario. Adif adjudicó en 2021 los contratos para sustituir el LZB por el sistema europeo ERTMS, que el propio ministerio calificó como «el más avanzado del mundo». El plazo inicial apuntaba a comienzos de 2026; según Vozpópuli, un error en la primera licitación obligó a rehacer prácticamente el contrato y retrasó un año la renovación, y según EDATV Adif prorrogó el contrato sin penalizaciones.
El 30 de octubre Puente afirmó que las obras concluyeron «físicamente» en junio de 2026 y negó que hubiera trabajos de instalación en el momento del accidente. Sin embargo, como recoge Maldita.es, a esa misma fecha el sistema seguía «en proceso» y sin estar operativo. Dicho de otra forma: cinco años después de la adjudicación, la línea más antigua de la alta velocidad española seguía dependiendo de un sistema obsoleto que se caía y de un respaldo de hace medio siglo. Las imágenes de los pasajeros evacuando el tren, en las que se aprecia cableado del sistema de señalización tendido por el suelo entre las vías, han alimentado todavía más las dudas sobre el estado de la infraestructura.
No es el primer aviso. A comienzos de este mismo año, el accidente de Adamuz (Córdoba), en la misma línea Madrid-Sevilla, ya puso el foco sobre el envejecimiento de la infraestructura. Dos accidentes graves en el mismo corredor en menos de un año son, para muchos profesionales del sector, la prueba de que no se trata de mala suerte.
«Error humano» o fallo del sistema
El relato del fallo humano es el que más indigna a quienes trabajan en el ferrocarril. Si el sistema de protección estaba caído y la circulación dependía de llamadas por radio entre un centro de control y dos cabinas, la pregunta no es qué hizo cada maquinista, sino por qué estaban circulando sin red. Diversos relatos apuntan a que el maquinista del AVE intentó frenar hasta el último momento cuando vio el tren detenido delante de él, un extremo que deberá confirmar la investigación, pero que ha convertido a los maquinistas en el centro de una ola de reconocimiento en redes sociales.
Entre los usuarios se repite otra pregunta: cuántas veces ha caído el LZB en los últimos meses y cuántas veces los trenes han seguido circulando con el respaldo del ASFA sin que nadie lo supiera. Ni Adif ni el ministerio han facilitado por ahora esa cifra. Óscar Puente ha descartado dimitir: «Es mi deber estar ahora al mando».
Mientras tanto, la investigación oficial sigue abierta y la Guardia Civil continúa tomando declaración a los implicados. Lo que ya nadie discute es que la seguridad de la Madrid-Sevilla no puede seguir dependiendo de un sistema de 1992 que se cae y de la vista de quien conduce el tren.
Fuente del análisis: vídeo de Rubén Gisbert en YouTube (ver vídeo), cronología oficial del Ministerio de Transportes y las informaciones de Maldita.es, Vozpópuli, Telecinco, EDATV, EFE y Castilla-La Mancha Media citadas en el texto.
